EKD i jej związki z Ochotą

Andrzejowska / NiemcewiczaDo naszego archiwum trafiły zdjęcia przekazane nam przez Pana Józefa Lewandowskiego – mieszkańca Ochoty. Zdjęcie po lewej wykonano na skrzyżowaniu ulic Andrzejowskiej i Niemcewicza w roku 1957. Jednym z charakterystycznych elementów widocznych na zdjęciu jest tzw. „krzyż św. Andrzeja” – znak drogowy informujący o przejeździe kolejowym. W tym przypadku chodzi o linię kolejową Elektrycznej Kolejki Dojazdowej (EKD), która jeszcze do 1972 r. jeździła ulicami Ochoty. W tym artykule przybliżamy historię kolejki EKD.

Inauguracja Elektrycznej Kolejki Dojazdowej miała miejsce 11 grudnia 1927 roku. O godzinie 9.45 zaczął kursować pociąg na trasie Grodzisk Mazowiecki – Warszawa – Grodzisk Mazowiecki. Konieczność powstania kolejki wynikała z sytuacji mieszkaniowej Warszawy, która otoczona z wielu stron terenami wyłączonymi z zabudowy należała do najbardziej zagęszczonych miast w Europie. Nowe osiedla powstające poza zbudowanymi przez Rosjan fortami – wymagały stworzenia szybkiej komunikacji podmiejskiej. Budowę trasy prowadzono od środka – to znaczy od Komorowa w obu kierunkach jednocześnie. Była to pierwsza w Polsce kolej o napędzie elektrycznym. Na PKP nastąpiło to dopiero dziewięć lat później. W celu uniknięcia przesiadek i skróceniu czasu dojazdu zastosowano system tramwajowy do samego centrum miasta. W Warszawie stacja końcowa mieściła się na ulicy Nowogrodzkiej między ulicami Poznańską a Marszałkowską. Początkowo poczekalnia i kasa mieściły się w narożnym budynku ulic Nowogrodzkiej i Poznańskiej (w późniejszym okresie na parterze budynku przy Nowogrodzkiej 36). Do dziś przetrwała kamienica (Nowogrodzka 40) w której w narożnym lokalu w suterenie ulokowano kasę i poczekalnię kolejki. Oprócz kasy biletowej była tam też trafika z papierosami, tytoniem i innymi wyrobami tytoniowymi. Duża poczekalnia zawsze była zadymiona. Przed wejściem stał podświetlony słup przystanku EKD. Był niemal identyczny jak ówczesne przystanki tramwajowe. Na podświetlonym od środka mlecznym szkle umieszczono reklamy, a całość wieńczyła okrągła kula. Linia kolejowa w Warszawie przebiegała ulicami: Nowogrodzką, Tarczyńską, Niemcewicza i Szczęśliwicką. Przystanki EKD zostały rozmieszczone dość często: na rogu Żelaznej i Starynkiewicza, na Tarczyńskiej, na rogu Niemcewicza i Grójeckiej, Niemcewicza róg Szczęśliwickiej, przy Kopińskiej oraz na rogu Szczęśliwickiej – Opaczewskiej i Fortowej. Rozkwit EKD przypadł na ostatnie lata przedwojenne. W roku 1932 zbudowano odgałęzienie do stacji kolejowej we Włochach oraz przeprowadzono odcinek miejski linii przez Grodzisk Mazowiecki od obecnej stacji Grodzisk Mazowiecki Radońska do stacji Grodzisk Mazowiecki PKP. W roku 1936 poprzez budowę odgałęzienia Podkowa Leśna Zachodnia – Milanówek/ Dworzec PKP/utworzono odcinek miejski w Milanówku.

Inicjatorem budowy EKD był inż. Tadeusz Baniewicz, który zorganizował przedsiębiorstwo i był jego dyrektorem do 1947 roku. Córka inżyniera tak wspominała EKD:

Od samego początku budowy kolejki, a ta budowa rozpoczęła się w 1925 roku, naczelnym dyrektorem był mój ojciec. Dużo podróżował – do Anglii, Belgii, Niemiec – i był bardzo dobrze obeznany z nowoczesną komunikacją. Dlatego nasza EKD z samego założenia miała być „europejska”. Lekkie wagony, umundurowani pracownicy, estetyczny wygląd stacji, czystych i ukwieconych, ogłoszenie nazw przystanków. Wszystko było nastawione na nowoczesny i solidny sposób pracy. Obsługa została specjalnie przyuczona do opieki nad pasażerami i do uprzejmości. Wszelkie usterki były w porę usuwane, wszystkie remonty odbywały się nocą, nie było zatrzymywania ruchu. (1)

EKD słynęła z punktualności. Świadczyć może o tym historia, którą przytoczył we wspomnieniach o kolejce Marian Koln – jej pracownik:

Pewnego dnia w Pruszkowie zauważyłem starszego pana, który kładł zegarek na szynach. Kiedy zdziwiony zapytałem, co Pan robi, uzyskałem odpowiedź, że spóźnił się na niezwykle punktualnie odjeżdżającą kolejkę, a winny był ów zegarek. Wobec tego mój pasażer uważał, że zegarek musi zostać zniszczony właśnie pod kołami kolejki. (2)

Dla wygody pasażerów opracowano „sztywny” rozkład jazdy, polegający na tym, że z każdej miejscowości pociągi odchodziły cykliczne, w  jednakowych odstępach czasu. Te wdrożone wówczas zasady przetrwały do dziś.  Wybudowany specjalnie na potrzeby EKD w Anglii tabor rozwijał prędkość 70 km/h, ale dopuszczono 40 km/h na terenie miasta i 60 km/h poza miastem. Pudła wozów były konstrukcji drewnianej (z drewna tekowego) i oferowały po 38 miejsc siedzących. Silnik miał tylko pierwszy wagon. Z tyłu jeździły tak zwane doczepy. Pociąg EKD składał się z trzech wagonów barwy kremowej i niebieskiej. Wnętrza wagonów były bardzo eleganckie i funkcjonalne posiadały również ogrzewanie. „..wagony w środku przypominały raczej przedwojenny, stylowy salonik – ze swoimi lśniącymi okuciami, ozdobami i lampionami z mosiądzu, z mahoniowymi ścianami i  tymi niezrównanymi drzwiami, opatrzonymi w szkło z secesyjnym ornamentem. Drzwiami rozsuwającymi się równocześnie na boki, nawet gdy pociągnęło się tylko jedną ich połowę.”(3)

Wagon Elektrycznej Kolejki Dojazdowej (EKD)

Nad bezpieczeństwem pasażerów w każdym wagonie czuwał konduktor. Inkasował pieniądze za bilety, służył pomocą przy wsiadaniu i wysiadaniu osobom, które tego potrzebowały, ogłaszał nazwy stacji, na których zatrzymywał się pociąg. Liczba pasażerów w 1939 roku osiągnęła 4,23 mln, pociągi w godzinach szczytu kursowały co 10 minut. Na początku lat trzydziestych na skutek ogólnego kryzysu gospodarczego nastąpił spadek przewozów, na co władze spółki zareagowały obniżką o ok. 15 % ceny biletów. Posunięcie to okazało się bardzo skuteczne nastąpił wzrost przewozów o 48 % i wzrost wpływów o 33%.

W czasie działań wojennych we wrześniu 1939 roku EKD poniosła znaczne straty. Po szybkiej odbudowie już drugiego października 1939 roku wznowiono ruch na odcinku Grodzisk – Pruszków w kolejnych dniach do Szczęśliwic, następnie do Niemcewicza a czternastego października pociągi EKD dotarły do Marszałkowskiej. W okresie okupacji szereg osób znalazło schronienie w EKD. Mundur, czapka i podstawowe dokumenty chroniły przed łapankami i wywiezieniem na przymusowe roboty. Wśród pracowników EKD działały oddziały AK, które po przejęciu ze zrzutów broni i amunicji ukrywały je w magazynach kolejki i pociągami przewoziły do stolicy. Na terenie EKD nadawało konspiracyjnie kilka radiostacji. Pracownicy organizowali pomoc sanitarną i żywnościową w czasie Powstania Warszawskiego. W kolejce funkcjonował cały system chroniący pasażerów. Tak wspominał to Czesław Borski – pracownik EKD:

Pasażerowie czuli się w kolejce stosunkowo bezpiecznie. Rychło bowiem zorientowali się, że cała obsługa każdego pociągu uważa za swój obowiązek sprawowania nad nimi opieki. Opieki na miarę czasów, które nadeszły. Na linii ruchu stworzył się już w pierwszych latach okupacji system ostrzegania przed niebezpieczeństwem grożącym pasażerom – przed łapankami, rewizjami, rekwizycją żywności i innymi szykanami okupanta. System ten obejmował wszystkich pracowników służby ruchu – od zawiadowców stacji przez dyżurnych ruchu i kontrolerów, zwrotniczych i torowych aż do motorniczych i konduktorów, kończąc na pasażerach. Specyficzny system ostrzegania polegał na wielu elementach. Były to czasem sygnały świetlne reflektorów lub sygnał wagonu silnikowego, charakterystyczne hamowanie w polu, wiadomości przekazywane sobie przez motorniczych mijających się pociągów, informacje konduktorów dla pasażerów w wagonie, czasem głośne, czasem szeptane do ucha najbliższego pasażera na zasadzie „podaj dalej”. System pozwalał przekazywać informacje o sytuacji na trasie przebytej i uzyskiwać informacje o tym, co się dzieje na trasie do przebycia. Dzięki tym konspiracyjnym sygnałom na stacje obstawione przez żandarmerię wjeżdżał pusty skład, wagony bez pasażerów, lecz z konduktorami. Natomiast pociąg wiozący żandarmów na represyjne akcje docierał do zupełnie wyludnionej stacji, na której czuwał tylko zawiadowca lub dyżurny ruchu.(4)

Plan Warszawy z ok. 1947 r.  z zaznaczoną trasą kolejki EKD. Wydawca: Pfeiffer i Mrozowski.

Plan Warszawy z ok. 1947 r. z zaznaczoną trasą kolejki EKD. Wydawca: Pfeiffer i Mrozowski. Źródło: www.trasbus.com

W czasie Powstania Warszawskiego pociągi EKD dojeżdżały z kierunku zachodniego tylko do Szczęśliwic. Pracownicy EKD zasłużyli się w ratowaniu osób transportowanych z Ochockiego Zieleniaka do obozu w Pruszkowie. Przekonali Niemców, że ze stacji Tworki jest bliżej do obozu pruszkowskiego aniżeli ze stacji Pruszków. Stacja w Tworkach umożliwiała uwalnianie ludzi z wagonów ponieważ tory były oddzielone siatką, dookoła znajdowały się budynki i rosły drzewa, natomiast pruszkowski przystanek był na odsłoniętej przestrzeni. Z transportu wybierano młode osoby, o zdrowym wyglądzie, które były najbardziej narażone na wywózkę na roboty do Niemiec. Umożliwiano im ucieczkę otwierając furtkę pomostu wagonowego na niedozwolona stronę. Po powstaniu okupanci zabrali sieć górną z odcinka Szczęśliwice – Marszałkowska i wywieźli cześć taboru. Z powodu wysadzenia Elektrowni w Pruszkowie 16 stycznia 1945 roku ruch na EKD został przerwany. Na odcinku Grodzisk – Opacz zastosowano ruch parowy. Po częściowej odbudowie elektrowni wznowiono ruch na całej trasie. Pierwszy pociąg elektryczny dojechał do stacji końcowej Warszawa Marszałkowska 19 maja 1945 roku. Przez kilka miesięcy eksploatowano na trasie Warszawa – Włochy tabor tramwajowy wypożyczony z MZK. Ciekawostkę odnośnie EKD stanowi fakt, iż w okresie bezpośrednio powojennym udzieliła pomocy w zasilaniu tramwajów. Pierwsze po wojnie w Warszawie lewobrzeżnej ruszyły tramwaje 15 września 1945 roku z zajezdni przy ulicy Opaczewskiej, a umożliwiło to pobieranie energii elektrycznej z podstacji EKD na Szczęśliwicach, budując zamiast kablowej prowizoryczną linię zasilającą, złożoną z 3 przewodów jezdnych na słupach trakcyjnych EKD. Kolejka od 30 marca 1946 do końca 1947 roku prowadziła także komunikację autobusową  wykorzystując samochody ciężarowe otrzymane z UNRA. Pociągi EKD kursowały na odcinku warszawskim równo co 10 minut w jednym kierunku na zmianę do Włoch (co 20 min.) i Grodziska lub Milanówka (co 20 min.). Ruch był tak gęsty, że na bocznicy przeznaczonej specjalnie do wywożenia gruzów z odbudowywanej Warszawy na kopiec w Szczęśliwicach wybudowano specjalny wiadukt (nad ulicą Drawską między przystankiem Stadion-Strzelnica a przystankiem Opaczewska).

6 października 1947 roku EKD upaństwowiono, a 15 kwietnia 1951 włączono do Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych i zmieniono nazwę na Warszawskie Koleje Dojazdowe. Kolejka straciła swój przedwojenny klimat. Tak to opisała Marianna Włodarska:

Zmieniła się atmosfera wśród pasażerów. Już nie słyszało się słów „proszę”, „dziękuję”, „przepraszam”, bo i po co przepraszać, to takie pańskie, lepiej posłużyć się łokciem – bardziej skutecznie. Zmieniła się relacja pasażer – obsługa. Jak przystało na dobę realnego socjalizmu, konduktorzy zyskali daleko idące przywileje. Konduktor zdobył tytuł „kierownik pociągu” oraz wyznaczone siedzące miejsce w wagonie. Obowiązany był przyjmować należność za bilet i dawać motorniczemu sygnał do odjazdu. Pasażer mógł liczyć tylko na własną zaradność i pomoc współpasażerów. Człowiek, który nie zdążył wykupić biletu na stacji, obowiązany był zgłosić się i wręczyć należność za przejazd konduktorowi, – przepraszam – kierownikowi, który często mrugnięciem oka kwitował odbiór gotówki, zamiast wydać bilet. Pytany przez pasażerów, co to za stacja, na której zatrzymywał się pociąg, odpowiadał: „nie widzi Pan/i tablicy”? Gorzej w noc ciemną, kiedy nie widać było tablic, a kierownik i pasażerowie drzemali zmęczeni pracą, można było przejechać żądaną stację bądź za wcześnie wysiąść. Oczywiście były też wyjątki wśród obsługi, ale to już tylko wśród tych przedwojennych. (4)

W latach pięćdziesiątych w związku ze wzrostem ruchu samochodowego rozpoczęto likwidację odcinków miejskich WKD. Najpierw w roku 1957 roku przesunięto stację końcową WKD wzdłuż ulicy Nowogrodzkiej na Chałubińskiego (przed Emilii Plater). W roku 1963 zlikwidowano całkowicie linię biegnącą Nowogrodzką, Tarczyńską i Niemcewicza przenosząc ją do wykopu linii średnicowej. W styczniu 1975r. po raz ostatni zmieniono przebieg linii na miejskim odcinku w Warszawie, usuwając ją z ul. Drawskiej oraz Szczęśliwickiej i prowadząc w kierunku linii średnicowej już od przystanku „Warszawa Raków”. W roku 1972 ostatecznie wycofano liczący wówczas już 45 lat tabor produkcji angielskiej.

 

Mieszkańcy Ochoty byli bardzo przywiązani do EKD. Tak ją wspominała Małgorzata Baranowska wieloletnia mieszkanka dzielnicy:

Chciałabym się teraz przejechać tą okropnie hałaśliwą i nieco telepiącą się na boki kolejką EKD, jeżdżącą trasą Ochocką od 11 grudnia 1927 roku. Wraz z powojennym upaństwowieniem zmieniono nazwę na Warszawską, a więc WKD. Ale i tak wszyscy mówili „EkaDe”, Elektryczna Kolej Dojazdowa, jak przedtem. I chociaż nic już nie było jak przedtem, kolejka zrobiła się może jeszcze bliższa sercu warszawiaków niż przed wojną….Chciałabym wychylić się przez okno naszej wspaniałej dzielnicowej kolei, która właściwie u nas robiła się jakby tramwajem i oswojona posuwała się między domami ulicą Niemcewicza i Tarczyńską, co prawdę mówiąc nawet trudno sobie dzisiaj wyobrazić. Piotr Mitzner, podkowianin opowiadał mi, jak z kolegami doprowadzał konduktorów i motorniczych do szalu, czepiając się wagoników na zewnątrz i usiłując przejść naokoło. Początek naszych dzisiejszych sportów ekstremalnych. Zresztą dorośli się przecież też czepiali każdego pojazdu, bo transportu brakowało, a żaden nie był tak nieżyczliwy i obły, jak teraz i żaden tak szybko nie jeździł. Kolejka pod względem miłości, jaka ja otaczała, niewiele ustępowała ukochanemu przez warszawiaków tramwajowi. (5)

Monika Moroz  

 


[1] Wukade 1927 – 2002 Wspomnienia, dokumenty, zdjęcia wydane w 75-lecie uruchomienia EKD/WKD. Podkowa Leśna 2002, s. 89

[2] Tamże s. 166

[3] Mirosław Sznajder. Przez Grójecką, s. 57

[4] Wukade 1927 – 2002 Wspomnienia, dokumenty, zdjęcia wydane w 75-lecie uruchomienia EKD/WKD. Podkowa Leśna 2002, s. 119

[5] Tamże s. 161

[6] Wracam na Ochotę s. 50-51

 

Bibliografia:

1. JSM: Tramwajowy pociąg. 75 lat WKD. Gazeta Wyborcza Stołeczna, 23-24 listopada 2002, s. 2
2. Gołaszewski A., Olejniczak R.: Zamierzone kierunki i oczekiwane efekty restrukturyzacji WKD. Przegląd Komunikacyjny 1994, nr 6, s. 1 – 15
3. Gołaszewski A., Olejniczak R.: Warszawska Kolej Dojazdowa – sentymenty a rzeczywistość. Przegląd Komunikacyjny 1994, nr 5, s. 6 – 11
4. Gołaszewski A., Olejniczak R.: Sposób na Warszawską Kolej Dojazdową. Przegląd Kolejowy 1994, nr 10, s. 17 – 24
5. Grzegorzewicz K.: Warszawska Kolej Dojazdowa. Rynek Kolejowy 2005, nr 4, s. 82 – 85
6. Kazimierowska Małgorzata, Kazimierowski Piotr, Wodzicki Rafał: Transport szynowy w województwie mazowieckim. Transport i Komunikacja 2011, nr 4, s. 44 – 71
7. Kotuszewski Adam.: 70 – lecie EKD i jej związki z Warszawą. Transport Miejski 1997, nr 12, s. 1 – 4
8. Kotuszewski Adam., Witek Wiesław.: 75 lat EKD/WKD w służbie dla Warszawy oraz pasma zachodniego aglomeracji warszawskiej. Transport Miejski 2003, nr 1, s. 24 – 26
9. Pawłowski W.: Coraz młodsza. Przegląd Techniczny 1998, nr 5, s. 21
10. Poniewierski Jacek: Co dalej z Warszawskimi Kolejami Dojazdowymi? Transport Miejski 2001, nr 6, s. 18 – 20
11. Rozwój sieci transportowej metropolii warszawskiej: materiały pokonferencyjne. Warszawa: Herbud s.c., 2000
12. Rydzyński Piotr: WKD. Co dalej. Rynek Kolejowy, nr 12, s. 22 – 25
13. Sekieta Halina: Rola WKD w transporcie aglomeracji warszawskiej. Problemy Kolejnictwa 2004, nr 139, s. 110 – 118
14. Wukade 1927 – 2002: Wspomnienie, dokumenty, zdjęcia wydane w 75-lecie uruchomienia kolejki EKD/WKD. Podkowa Leśna: Towarzystwo przyjaciół Miasta – Ogrodu Podkowa Leśna. 2002.

1 Komentarz:

  1. Gdy mieszkałam we Włochach, przystanek EKD znajdował się dokładnie pod naszą bramą na ul. Popularnej. To był niewyobrażalny hałas, jak stawała pod oknami. Byłam dzieckiem i do dziś to pamiętam. Tej kamienicy już nie ma, więc nie wiem jaki miała numer. Najbardziej pamiętam wyprawy do Warszawy – to była atrakcja! Lody bambino na przystanku końcowym… Miło powspominać.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *